Dopo 28 anni, l’opera del secolo diventa realtà
Con l'inaugurazione della galleria ferroviaria di base del Monte Ceneri, lunga 15,4 km, viene posto l'ultimo tassello al progetto infrastrutturale più colossale della storia recente della Svizzera.
Agli svizzeri piace indubbiamente scavare. Sommando la lunghezza di tutte le più lunghe gallerie ferroviarie del paese, si potrebbe percorrere sottoterra praticamente l’intero territorio nazionale da Chiasso a Basilea, ovvero un paio di centinaia di chilometri. Coi suoi 56 km, il tunnel di base del San Gottardo, inaugurato in pompa magna nel 2016, continua a potersi fregiare del titolo di più lunga galleria del mondo. Un primato che manterrà almeno per un altro decennio, fino a quando sarà messa in servizio la galleria del Brennero, tra Italia e Austria.
A questo ‘parco gallerie’ va ad aggiungersi ora anche l’ultima arrivata, quella del Monte Ceneri. Il nastro viene tagliato venerdì 4 settembre. A causa del coronavirus, la cerimonia di inaugurazione si svolge in forma ridotta, con una manciata di ospiti rispetto ai 650 previsti in un primo tempo. Per gli utenti il cambiamento avverrà però solo con il cambiamento di orario in dicembre, quando la galleria sarà messa in servizio. A causa di alcuni ritardi dovuti alla pandemia di Covid-19, bisognerà però aspettare fino a inizio aprile 2021 per l’introduzione di tutti i collegamenti.
Secondo l’Ufficio federale dei trasporti, tutto il progetto NTFA costerà 17,7 miliardi di franchi (prezzi 1998), una somma in linea con quella stimata nel 1992 prima della votazione (allora si parlava di 15 miliardi senza tener conto del rincaro, degli interessi passivi e così via.
Ai prezzi attuali, ovvero considerando rincaro, imposta sul valore aggiunto e interessi di costruzione, il costo dell’intera opera è di circa 22,8 miliardi.
Da sola, la galleria del Monte Ceneri è costata circa 3,6 miliardi.
Rispetto ai numeri del San Gottardo o del Lötschberg (34,6 km), la galleria del Monte Ceneri sembra un po’ Pollicino al cospetto dell’orco: ‘appena’ 15,4 km. Pochi? Fino ad appena vent’anni fa, con una simile lunghezza il tunnel sarebbe entrato nella top 10 dei più lunghi al mondo. Alla fine di questo decennio, quando saranno completate altre infrastrutture simili come il Fréjus o il Brennero, scalerà attorno alla trentesima posizione di questa particolare classifica.
PLACEHOLDERL’inaugurazione del Ceneri mette la parola fine a un’avventura ingegneristica iniziata quasi 30 anni fa. Il progetto NTFA (Nuova trasversale ferroviaria alpina) o Alptransit – che comprende in particolare i trafori del Lötschberg, del San Gottardo e del Monte Ceneri – è un buon esempio dei pregi del sistema politico svizzero. Seppur con tutte le sue lungaggini e i suoi compromessi, la democrazia diretta svizzera ha un vantaggio non indifferente: una volta che un progetto è accettato nelle urne, può essere concretizzato senza troppi ostacoli. Contrariamente ad altri progetti simili – pensiamo ad esempio alla linea Torino – Lione, la cui costruzione è frenata da numerose opposizioni – la NTFA non è mai stata teatro di manifestazioni ostili. Una volta accolto dal popolo nel settembre 1992 con il 63,6% di sì, il progetto ha potuto svolgersi senza particolari intoppi. Coloro che si opponevano per ragioni finanziarie ed ambientali, ad esempio i Verdi, hanno accettato il verdetto delle urne senza se e senza ma.
Rivoluzione nel sistema di trasporti ticinese
L’entrata in servizio della galleria del Monte Ceneri rappresenta una rivoluzione nei trasporti ticinesi. Il tempo di percorrenza tra Bellinzona e Lugano sarà ridotto di un terzo, da 27 a 19 minuti. Quello tra Lugano e Locarno ancor di più, da 50 a 29 minuti. Inoltre, delle linee saranno potenziate. Secondo alcuni, questo cambiamento potrà dare la spinta alla creazione di una “Città Ticino”, ossia un unico grande agglomerato cantonale.
L’impatto sarà importante anche sul traffico internazionale. L’anno prossimo sarà possibile raggiungere Milano da Zurigo in meno di 3 ore e 20. Quando poi saranno portati a termini altri lavori, anche sulla tratta italiana, il tempo di percorrenza si abbasserà ulteriormente a circa 3 ore, 40 minuti in meno rispetto ad oggi. Con l’apertura della galleria di base del San Gottardo nel 2016, la durata del tragitto si era già accorciata di mezz’ora.
Basta dare un’occhiata a questa infografica, riferita però al San Gottardo e non al Ceneri, per rendersi conto di come siano cambiate le cose nel corso dei decenni.
Ulteriore impulso per il traffico merci su rotaia
La riduzione dei tempi di percorrenza è però solo uno degli obiettivi di Alptransit. L’altro, ancora più importante e stabilito nella Costituzione svizzera dopo l’iniziativa delle Alpi accettata nel 1994, è di trasferire il traffico merci dalla strada alla ferrovia. La relativa legge esige una riduzione del numero di transiti di veicoli pesanti attraverso le Alpi dagli 1,4 milioni all’anno del 2000 a 650’000. Un obiettivo che in teoria avrebbe dovuto essere raggiunto due anni dopo l’apertura del tunnel di base del San Gottardo, ma che è ancora lontano, anche se il numero di mezzi pesanti è in calo.
Le gallerie di base sono comunque il perno di questa strategia, poiché permettono da un lato di aumentare le tracce attribuite ai treni merci e soprattutto – essendo ormai linee di pianura – di aumentare la lunghezza dei convogli, passando da 500 metri a 740 metri. Il tunnel del Monte Ceneri permetterà di potenziare la linea verso Chiasso e Milano. Il traffico merci lungo il corridoio nord-sud, che attualmente transita soprattutto lungo le linee del Lötschberg/Sempione e la Bellinzona/Luino/Gallarate, avrà così un nuovo sbocco importante.
Non bisogna però aspettarsi a un’improvvisa impennata del trasporto su rotaia. La nuova galleria del Ceneri, pur essendo un altro tassello fondamentale nella politica di trasferimento, non è la bacchetta magica che permette di risolvere tutti i problemi. Al di là del fatto che il treno non si presta a tutti i tipi di trasporti, avere gallerie che rappresentano il non plus ultra in materia di tecnologia ferroviaria non serve infatti a nulla senza delle vie d’accesso adeguate.
In tal senso, molto è già stato fatto per adeguare l’infrastruttura. Il cosiddetto corridoio di 4 metri (in Europa sempre più merce viene trasportata con semirimorchi alti 4 metri e le gallerie devono quindi essere adattate in funzione) è praticamente completato, anche nella vicina Italia, dove tra Bellinzona e Gallarate grazie al contributo svizzero sono stati effettuati interventi importanti.
Rimangono tuttavia degli ostacoli, proprio sulla linea che dal Ceneri porta a Milano. A sud di Lugano, i treni continueranno a viaggiare a rilento lungo lo stesso percorso del 1874 e nulla dovrebbe cambiare prima del 2050. Tra Chiasso e Milano, sono previsti investimenti per alcune centinaia di milioni per soluzioni tecnologiche che dovrebbero permettere di incrementare la capacità delle linee. Tuttavia, gli investimenti sulle infrastrutture ‘fisiche’, ad esempio nuovi binari e nuovi raccordi, sono per ora rinviati a data da stabilire.
La situazione è ancor più preoccupante nel sud della Germania, dove vi sono dei forti ritardi nei lavori di ampliamento a quattro corsie sulla tratta della valle del Reno. Ritardi che, rileva la Hupac, la più grande azienda europea nel trasporto intermodale, rendono impossibile per ora la circolazione di treni di 740 metri di lunghezza. In materia di trasporti, insomma, per la rivoluzione bisogna portar pazienza.
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