Con il Léman Express, Ginevra rivoluziona la mobilità
Dal 15 dicembre, la regione di Ginevra disporrà di una rete ferroviaria ad alta frequenza. Il Léman Express collegherà Ginevra alla località svizzere e francesi nei dintorni. Dovrebbe ridurre il traffico motorizzato del 12%. Una vera e propria rivoluzione.
Ginevra è una città internazionale, crea molti impieghi, ma rimane tra le sue mura, senza preoccuparsi troppo del suo entroterra, nel vicino cantone Vaud o in Francia. Questa visione un po’ ombelicale ha raggiunto il suo apice nel 2014, quando i ginevrini, su impulso del partito populista MCG, hanno rifiutato di partecipare al finanziamento di parcheggi nella periferia francese. E ciò malgrado il fatto che lo scopo principale di queste strutture fosse di alleviare la pressione del traffico motorizzato sulla città. Oggi, nei posti di frontiera del cantone ogni giorno vengono registrati 630’000 passaggi.
Un treno ogni dieci minuti e 45 stazioni
Il Léman Express si estende su 230 chilometri e si ferma in 45 stazioni in Francia e in Svizzera. Funziona con circa 40 treni. Durante la settimana, un treno partirà ogni dieci minuti in entrambe le direzioni.
Sulle sei linee dovrebbero viaggiare ogni giorno 50’000 persone.
La messa in servizio del Léman Express, prevista il 15 dicembre (tre giorni dopo l’inaugurazione ufficiale), pone fine a questa schizofrenia. Con il suo Réseau Express Regional (RER), Ginevra sarà collegata al resto dell’agglomerato di un milione di persone. Gli abitanti della città sulle rive del Lemano potranno andare a fare la spesa in Francia in 15 minuti. E i frontalieri che vivono in Alta Savoia potranno arrivare direttamente nel centro di Ginevra prendendo il treno a Annecy, Thonon o Saint-Gervais.
Alla stazione centrale di Cornavin se ne affiancheranno altre due: quelle di Lancy Pont-Rouge e delle Eaux-Vives.
L’obiettivo di questa gigantesca operazione, dal costo di 1,6 miliardi di franchi? Ridurre il traffico automobilistico, in un centro dove il 42% degli abitanti vive già senza auto. L’entrata in servizio del Léman Express dovrebbe ridurre il traffico del 12%. Una percentuale enorme. Basti pensare che il calo del 7% registrato ogni estate a Ginevra libera già in modo significativo lo spazio pubblico.
Affinché questo “guadagno di vuoto” persista, lo Stato dovrà introdurre misure di limitazione del traffico, per evitare che la fluidità così ottenuta non sia rapidamente vanificata da nuovi autoveicoli, “come è avvenuto dopo l’inaugurazione della RER a Zurigo”, osserva Vincent Kaufmann, professore di analisi della mobilità presso il Politecnico federale di Losanna (EPFL). Il cantone dovrà inoltre dare delle risposte alle domande fatte dagli abitanti per quanto concerne le zone pedonali e la mobilità dolce.
Il cantone avrà il coraggio di limitare l’accesso delle auto a Ginevra? Una nuova legge sulla mobilità prevede di dare la priorità al trasporto pubblico nel centro e nei centri urbani secondari. Questo testo è un compromesso, in quanto Ginevra ha sancito nella Costituzione il principio di complementarità tra trasporti pubblici e privati. Inoltre, ogni parcheggio che viene soppresso deve obbligatoriamente essere compensato con un altro. Questo sistema ha generato caos in alcuni luoghi centrali della città, come a Cornavin o alla piazza Bel Air.
Spingere i pendolari a lasciar l’auto in garage
Un’altra delle principali preoccupazioni del cantone è la lotta contro i posteggi. Attualmente, solo il 40-50% degli utenti paga il parcheggio. Da un lato, alcuni pendolari preferiscono rischiare una multa di 40 franchi. Dall’altro molte aziende offrono un posto gratuito. Il cantone intende stringere la vite e il parcheggio gratuito potrebbe essere convertito in reddito e tassato.
In una città con pochissime zone pedonali, l’arrivo del Léman Express dovrebbe essere accompagnato da “diversi progetti comunali volti a rendere le strade e le piazze del centro pedonali o perlomeno con precedenza data ai pedoni”, afferma Yann Gerdil-Margueron, responsabile della comunicazione dell’Ufficio cantonale dei trasporti.
“È un’opportunità perfetta, perché con un calo del 15%, questi miglioramenti saranno indolori”, dice Vincent Kaufmann. Per l’esperto di mobilità, il contesto politico e sociale è favorevole al cambiamento. “Il Partito popolare democratico (centro) ha cambiato idea su questi temi e ciò ha modificato gli equilibri politici. Bisogna anche tener conto dell’ondata verde e dei timori legati al clima”. Storicamente, la questione della mobilità ha sempre creato una forte divisione tra destra e sinistra.
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Ginevra aveva scelto l’auto
Ginevra sta uscendo da un lungo periodo di confinamento. Prima del 1914, la regione disponeva di una rete ferroviaria di 125 chilometri tra la Svizzera e la Francia. “Per realizzare il progetto CEVA [la linea che collega Annemasse a Ginevra] ci è voluto un secolo, soprattutto a causa delle due guerre che hanno chiuso i confini. Dopo il 1945, Ginevra ha optato per l’auto”, spiega il parlamentare senza partito Guy Mettan.
Questo ex giornalista si è mobilitato per creare l’anello mancante tra i due paesi, previsto da una convenzione firmata nel 1912. “Il ritardo è stato grande, ma è stato recuperato abbastanza rapidamente, viste le dimensioni gigantesche del progetto”, commenta l’ex presidente di Alprail, l’associazione che ha sostenuto il CEVA.
Coloro che hanno visitato le gallerie e le stazioni in costruzione hanno espresso stupore per le dimensioni della struttura. “Le stazioni di Lancy Pont-Rouge e delle Eaux-Vives hanno binari lunghi 320 metri, doppie linee, sono enormi, è gigantesco”, dice Vincent Kaufmann.
Qualche punto interrogativo in Francia
“Per questa città-cantone, senza un vero territorio, il fatto di cambiare scala rappresentava una barriera psicologica. Con la RER usciremo dai confini cantonali”, osserva Guy Mettan. Tuttavia, gli specialisti della mobilità segnalano debolezze che potrebbero far deragliare il sistema. Il Léman Express sarà guidato da macchinisti svizzeri e francesi su treni svizzeri (Stadler) e francesi (Alstom). Questo mix di stili è una possibile fonte di problemi.
I ritardi nell’esecuzione dei parcheggi di interscambio francesi potrebbero frenare l’uso dei treni da parte dei pendolari. Inoltre, la rete ferroviaria francese sarebbe obsoleta e poco adatta per un RER. “In alcuni punti non c’è la doppia linea e gli scambi sono azionati manualmente. In caso di problemi, vi potrebbero essere ritardi in tutta la rete”, afferma Vincent Kaufmann. La rete RER è in questo senso un esperimento fallito, poiché per spostarsi da un paese all’altro bisogna cambiare treno. Il servizio del TG.
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