Record di utenti sui treni transfrontalieri regionali ma non basta

Le cifre parlano chiaro: TILO, la società di trasporto ferroviario regionale transfrontaliero di proprietà delle Ferrovie federali svizzere (FFS) e di Trenord, continua a conoscere un successo crescente.

Le cifre riportate dai media giovedì attestano l’incremento di passeggeri e passeggere che l’anno scorso sono saliti a 19,1 milioni ai due lati del confine (13,6 in Canton Ticino e 5,5 in Lombardia), vale a dire 2,4 milioni in più rispetto al 2019 (+14,1%) che è stato l’esercizio di riferimento prima della pandemia.

Nuove importanti infrastrutture

Ma tutti i numeri di TILO sono in crescita dal 2004, quando ha preso avvio il progetto di potenziamento del trasporto pubblico nella regione insubrica per convogliare il traffico quotidiano crescente, che congestiona soprattutto le arterie stradali del Ticino meridionale lungo le direttrici di Como e Varese, verso la rotaia.  Una scommessa che ha fatto segnare successi parziali ma anche qualche contrattempo, dovuto essenzialmente all’impetuoso sviluppo, probabilmente superiore alle attese di inizio millennio.

Va sicuramente sottolineato che l’evoluzione del trasporto locale tra Ticino e Lombardia è stato sensibilmente agevolato dall’attuazione di grandi progetti infrastrutturali, a partire dalla messa in esercizio della galleria di base del San Gottardo nel 2017 e, più a sud, del sospirato battesimo l’anno dopo della Stabio-Arcisate, lungo la linea Mendrisio-Varese-Malpensa.

Da ultimo, certamente non meno importante, l’inaugurazione nel 2020 della galleria di base del Ceneri, un’opera fondamentale per creare una sorta di rete metropolitana fino alle porte di Milano con i convogli TILO, la cui cadenza oraria è aumentata di pari passo con lo sviluppo infrastrutturale e la domanda crescente dell’utenza.

Mobilità transfrontaliera crescente

Naturalmente TILO da solo non basta a soddisfare le esigenze di mobilità tra Ticino e Lombardia, soprattutto se si considerano gli oltre 77’000 lavoratori e lavoratrici transfrontalieri/e che varcano quotidianamente il confine italo-svizzero.

Sull’esito dei vari progetti paralleli del programma di collaborazione transfrontaliera europeo Interreg che sono stati implementati o che sono ancora in fase di concretizzazione (SmistoCollegamento esterno, SmartBorderCollegamento esterno, Ti Ciclo ViaCollegamento esterno) sono in corso delle valutazioni ma la realtà empirica indica che, sempre per restare alla questione dei pendolari residenti in Italia, la maggior parte di essi continua a recarsi sul posto di lavoro da soli con la propria auto.

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A fronte di questo scenario l’utenza annua sui convogli Flirt del costruttore Stadler, con la loro tipica livrea, è lievitata da 4,8 milioni nel 2006 a 6,8 milioni tre anni dopo, fino ai citati 16,7 nel 2019 e ai 19,1 l’anno scorso, lasciando pochi dubbi di interpretazione in merito all’evoluzione del servizio di trasporto insubrico in poco più di un quindicennio.

Le tappe della crescita

Naturalmente in questo lasso di tempo anche l’offerta è esplosa. Agli albori TILO (2005), che all’epoca era partecipato da Trenitalia (che successivamente si è disimpegnata da Trenord), operava solo sulla linea S10 Bellinzona-Chiasso con frequenza dei convogli ogni 30 minuti, oltre a quella tra Bellinzona e Locarno (S20).

Nel 2008 la cadenza di 15 minuti è stata introdotta sulla linea Lugano-Ponte Tresa (S60), tra le più trafficate dai e dalle pendolari provenienti dal Varesotto. Due anni dopo la S10 (Bellinzona-Chiasso) è stata prolungata fino a Milano Centrale. Nel 2015 è stata inaugurata la S40 Stabio-Mendrisio-Chiasso-Como-Camerlata.

Una tappa importante per l’utenza di TILO è stata l’introduzione nel 2017 dei biglietti e degli abbonamenti transfrontalieri mensili per viaggiare all’interno della comunità tariffale elvetica Arcobaleno e sui treni regionali e suburbani di Trenord.

Con l’apertura l’anno successivo della Stabio-Arcisate (dopo quella del Gottardo nel 2017) la S40 la Como-Mendrisio è stata connessa con Varese e Malpensa ed è stata introdotta la S50 Bellinzona-Lugano-Mendrisio-Varese. Un anno dopo quest’ultima è stata prolungata fino all’aeroporto internazionale varesino con cadenza oraria. La rivoluzione, i cui effetti si sono visti pienamente però solo l’anno scorso, è infine giunta, in piena pandemia, con l’inaugurazione alla fine del 2020 del nuovo traforo ferroviario del Ceneri.

Con essa sono state create verso sud le nuove linee RE80 Locarno-Lugano-Chiasso-Milano RE80 – con cadenze di 30 minuti sul tratto elvetico e ogni 60 in direzione della metropoli lombarda – e S90 Giubiasco-Rivera-Mendrisio (linea di montagna). Mentre la S10 Biasca-Como ha ora frequenze di mezz’ora tra Biasca e Chiasso e di un’ora tra Chiasso e Como.

Ritardi e soppressione di convogli

Naturalmente il vistoso aumento dei viaggiatori e delle viaggiatrici e della conseguente offerta di collegamenti ha provocato anche disagi e disservizi. Diversi atti parlamentari negli ultimi anni in Ticino hanno lamentato in particolare un aumento dei ritardi, la soppressione di treni e il sovraffollamento dei vagoni nelle ore di punta.

Riguardo a questo ultimo aspetto durante lo scorso anno si è assistito a un aumento del divario tra la “regione sud” delle FFS rispetto al resto della Confederazione. La stessa compagnia federale ha riconosciuto che in Ticino (e nella Romandia) la puntualità è stata “insoddisfacenteCollegamento esterno”, soprattutto tra maggio e settembre, ed “è necessario intervenire” per migliorare la situazione. La quota dei treni in orario (eventuali ritardi entro i tre minuti) a sud delle Alpi è stata del 89,1%, a fronte del 92,5% rilevato sull’intera rete elvetica.

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Le spiegazioni delle Ferrovie federali

Interpellato recentemente dai colleghi del quotidiano laRegione Ticino il portavoce delle Ferrovie federali Patrick Walser ha riconosciuto che nel periodo estivo si è verificata una flessione della puntualità dei convogli dovuta a vari fattori. Innanzitutto, ha spiegato, è stato introdotto in quel periodo nuovo materiale rotabile TILO aggiornato per la circolazione regionale in Italia che ha palesato all’inizio problemi di gioventù, all’origine dei ricorrenti guasti.

Vi sono stati ritardi nell’omologazione dei convogli in Italia e ha pesato la presenza di un importante cantiere sulla linea Chiasso-Milano. Non da ultimo Patrick Walser ha citato l’aumento di problemi all’infrastruttura ferroviaria (in Italia e in Svizzera) e accresciuti controlli doganali alla stazione di Chiasso.

Poi nei vari incontri tra autorità ticinesi e lombardi la questione dei ritardi viene costantemente sollevata ed è la ragione per cui non di rado nelle stazioni della Confederazione riecheggiano annunci che precisano l’origine del disservizio con “eventi verificatisi all’estero”.