Trasversali alpine, la missione AlpTransit “non è compiuta”

L’apertura delle gallerie ferroviarie di base del San Gottardo nel 2016 e del Ceneri nel 2020 non basta. È il messaggio lanciato lunedì da Pro Gottardo-Ferrovia d’Europa, l’associazione che si batte per il completamento della linea di pianura ad alta velocità, lungo il cosiddetto corridoio europeo Reno-Alpi.

A fine aprile la AlpTransit San Gottardo SA – la società partecipata delle Ferrovie federali svizzere (FFS) che ha realizzato le trasversali ferroviarie alpine su mandato della Confederazione -, nell’annunciare il proprio scioglimento a seguito della realizzazione dell’”opera del secolo”, aveva scritto con una certa enfasi che “la missione è compiutaCollegamento esterno”.

Pro Gottardo non ci sta

Un’affermazione che non è piaciuta al comitato Pro Gottardo, i cui responsabili hanno esposto le loro preoccupazioni in merito al progetto. Il rischio ventilato è che senza un adeguamento della linea a sud di Lugano, dopo la galleria del Monte Ceneri, l’opera non possa esplicare tutte le sue potenzialità, isolando il Ticino e la Svizzera nel contesto internazionale.

Attualmente, infatti, gli effetti principali derivati dall’inaugurazione delle due trasversali, in termini di aumento della capacità e delle frequenze dei convogli, si sono avuti essenzialmente sul traffico ferroviario interno e regionale. Resta poi in sospeso anche il discorso dell’aggiramento dell’agglomerato di Bellinzona.

Ma per la Berna federale questi progetti non sono prioritari. Nella strategia Ferrovia 2050 illustrata nel giugno dello scorso anno, il Governo prevedeva di concentrarsi sul raddoppio della galleria di base del Lötschberg, sull’asse del Sempione, e sul trasporto ferroviario negli agglomerati urbani. Della prosecuzione di AlpTransit a sud se ne sarebbe riparlato nella seconda metà del secolo. Un errore per l’associazione gottardista secondo cui la Confederazione rischia di essere superata dalla rete europea.

Rischio isolamento della Confederazione

La visione del Consiglio federale, indica Pro Gottardo, non prevede un’effettiva connessione della Svizzera alla rete ferroviaria europea a grande velocità. E questo mentre nei Paesi confinanti vengono portate avanti grandi opere, come i trafori del Moncenisio, del Brennero, il sistema portuale ligure che rischiano di emarginare la Confederazione.  

Un piccolo spiraglio si è dischiuso a dicembre nella Camera bassa (Consiglio Nazionale) che ha adottato una mozione presentata dalla propria Commissione dei trasporti, su iniziativa del deputato ticinese Marco Romano (Centro).

L’atto parlamentare, contrariamente all’approccio governativo, orientato alle brevi e medie distanze, chiede il completamento e il potenziamento di tutti i tratti necessari al trasporto a lunga distanza sugli assi nord-sud e est-ovest (la cosiddetta “Croce federale della mobilitàCollegamento esterno”).  

Per il completamento di AlpTransit nel territorio del Canton TicinoCollegamento esterno è previsto un investimento di 7,1 miliardi di franchi per i 24 km che separano Lugano da Chiasso. Più a nord sarebbe però necessario realizzare anche l’aggiramento del nucleo urbano di Bellinzona: 12,8 km/h per un costo complessivo di 1,6 miliardi di franchi.

In Italia timidi passi avanti

Naturalmente per funzionare, una volta che sarà ultimato il potenziamento del corridoio Gottardo-Ceneri, saranno indispensabili le connessioni sul territorio italiano dove l’infrastruttura non risulta al momento adeguata.

Dell’ampliamento della tratta Chiasso-Monza-Milano, che attualmente rappresenta l’anello debole della dorsale del Gottardo, si è appreso recentemente che sono in corso analisi preliminari da parte di RFI (Rete ferroviaria italiana) e a questo scopo la Legge di bilancio 2023 ha assegnato all’azienda pubblica i fondi – 22 milioni di euro per l’anno corrente – per la progettazione degli interventi necessari.

Ma siamo ben lontani dall’apertura dei cantieri, anche perché per il quadruplicamento della linea tra il bivio di Rosales a Como e Monza servono 1,4 miliardi di euro, il cui finanziamento non è all’orizzonte e non è chiaro quando lo sarà. E questo nonostante la dichiarazione di intenti tra Italia e Svizzera sottoscritta il 18 settembre del 2014. Lo spettro che i convogli in viaggio sul corridoio Reno-Alpi siano costretti, una volta giunti a Chiasso, a ridurre la velocità da 200 km/h a 50 è dunque tutt’altro che improbabile.

Entro la fine dell’anno Roma e Berna dovrebbero siglare un accordo di massima per garantire l’ulteriore ampliamento delle tratte di accesso alle nuove trasversali alpine. L’obiettivo è di portare a 3 ore il tempo di percorrenza da Zurigo a Milano.

In proposito il sindaco di Bellinzona Mario Branda (Pro Gottardo) ha osservato, alludendo alle nuove gallerie, che “abbiamo ridotto drasticamente i tempi di percorrenza e la vicinanza la percepiamo anche fisicamente. Ci vogliono 13 minuti per arrivare a Lugano e 35 per raggiungere Altdorf mentre non è affatto normale impiegare ancora due ore (dal Ticino, ndr) per arrivare a Milano.

Obiettivi comunque difficilmente raggiungibili considerato che oggi i convogli tra Chiasso e la metropoli ambrosiana viaggiano a 45 km/h.