Un canale per l’altissima tensione sotto il San Gottardo

A poco meno di quarant’anni dall’apertura al traffico della prima galleria (5 settembre 1980), hanno preso il via a Göschenen e Airolo i lavori preliminari per quello che non sarà più il cantiere del secolo (è stato superato da Alptransit), nondimeno rivoluzionerà il transito di auto e camion al San Gottardo.

La costruzione di una seconda canna consentirà la chiusura e il risanamento totale della prima. Inoltre, quando entrambe saranno aperte -su una sola corsia di marcia ciascuna, per non aumentare i volumi di traffico- il rischio di incidenti frontali sarà ridotto quasi a zero, poiché la circolazione sarà a doppio senso solo durante deviazioni temporanee. La presenza di una corsia d’emergenza eviterà la chiusura del tunnel per la semplice panne di un veicolo.

Canali di servizio

Lo scavo vero e proprio inizierà nel 2021. Dal nuovo tunnel, al di sotto della carreggiata, saranno ricavati due canali tecnici. Il primo servirà alla galleria stessa (linee elettriche e di comunicazione, e condotti di recupero delle acque reflue e di infiltrazione) mentre il secondo sarà a disposizione di terzi.

Un canale di 2 metri per 1,80 di sezione che potrebbe essere utilizzato da Swissgrid -la società responsabile della gestione, della sicurezza e del potenziamento della rete nazionale ad altissima tensione- per interrare la linea del San Gottardo.

“Ci sono buone possibilità che questo avvenga, ma non si può confermare perché ancora non c’è stata una approvazione delle autorità federali”, precisa Alessandro Cameroni, portavoce di lingua italiana di Swissgrid, al quale innanzi tutto chiediamo cos’è, la rete ad altissima tensione.

“Rappresenta l’anello di congiunzione fra la produzione di energia elettrica delle grandi centrali e i centri di consumo. Sulla rete ad altissima tensione si trasporta la corrente elettrica su lunghe distanze e in grandi quantità. Se vogliamo fare un paragone, siamo un po’ come delle autostrade dell’energia. La rete nazionale gestita da Swissgrid è composta da 6’700 chilometri di rete [12’000 tralicci, 146 stazioni di smistamento]. È un po’ la spina dorsale dell’approvvigionamento elettrico svizzero”.

Al centro dell’Europa

L’importanza della nostra rete va al di là dell’approvvigionamento nazionale, perché “geograficamente la Svizzera è al centro dell’Europa; è un paese di transito (per il traffico, per le merci) e il trasporto di energia non fa eccezione: basti pensare è collegata coi paesi limitrofi da oltre 40 linee transfrontaliere”. Solo una di queste (Cagno-Mendrisio) è interrata.

“Una linea interrata è tendenzialmente più costosa”, spiega il capoprogetto Marco Frigerio. “Il costo varia parecchio e dipende da diversi fattori: la morfologia e la geologia del terreno, l’accessibilità del cantiere, il prezzo delle materie prime (usiamo il rame o l’alluminio che sono materiali quotati in borsa). Se le condizioni sono sfavorevoli si può arrivare a un costo addirittura 10 volte superiore a quello di una linea aerea”.

Il cavo che si usa sottoterra non è lo stesso che si usa in aria. “Sono due tipologie di conduttore diverso perché le sfide sono diverse. In aria, serve un conduttore più leggero possibile per limitare il numero di piloni, mentre quello sottoterra necessita di un’isolazione elettrica. Principalmente, cambia il diametro dei due conduttori. Una bobina per un cavo interrato può arrivare a pesare 40 tonnellate”.

Secondo le stime, la durata media di vita è la metà di quella di una linea aerea (40 anni contro 80). Perché? “Il problema è da ritrovare nelle guaine, nell’isolazione del cavo, che si deteriora e quindi non garantisce più la sicurezza che è dovuta per un impianto di questo tipo. La guaina non può essere sostituita sul posto perché viene avvolta direttamente in fase di produzione del cavo e quindi bisogna sostituire il cavo”.

Ma cosa comporta tutto questo per un eventuale cavo sotto la carreggiata del San Gottardo? E in caso di guasto, bisognerebbe chiudere la galleria? Ci arriviamo tra poco.

La Svizzera conta attualmente 42 chilometri di linee ad altissima tensione interrate, che costituiscono l’1% della rete. La proporzione è in linea con gli altri Paesi europei “ma ha poco senso fare paragoni, perché ogni Paese ha una differente conformazione (montagne, pianure, densità di abitazioni) e cambia anche il contesto legale”, osserva Alessandro Cameroni.

Possibili guasti

“L’esperienza indica che una linea aerea è più soggetta a guasti perché è esposta ai temporali e altre intemperie”, spiega Marco Frigerio. “Allo stesso tempo la linea aerea può essere riparata tendenzialmente nell’arco di pochi giorni, mentre una linea in cavo ha meno guasti ma che richiedono tempi di intervento molto maggiori e quindi periodi in cui la linea è fuori esercizio molto più lunghi”.

Ciò significa che, nel caso il progetto al San Gottardo vada in porto, sarebbe meglio aspettare la fine del risanamento del primo tunnel, prima di mettere in esercizio l’altissima tensione? In caso di guasto si potrebbe così deviare il traffico.

“Di per sé, un guasto alla nostra linea non richiederebbe la chiusura del tunnel. La situazione di pericolo viene risolta mettendo fuori esercizio la linea e questo viene fatto a distanza in pochi minuti o secondi; nella maggior parte dei casi in automatico dal sistema. Gli interventi che richiedono l’accesso dalla strada sono invece cose di poco conto che potrebbero essere effettuate nell’ambito delle chiusure notturne che già si fanno al Gottardo. Ripeto, però, che in questa fase non sappiamo ancora se e quando sarà posato il cavo”.

Chi ci legge si chiederà, infine, se non è pericoloso avere 380 kilovolt sotto le ruote dell’automobile.

“In questo senso ci sono delle ordinanze livello federale che definiscono i limiti per la sicurezza delle persone. Il progetto sarà realizzato solo se la sicurezza può essere garantita. A oggi, non si vedono limitazioni dovute alla sicurezza”.

Il cavo interrato è spesso una soluzione complementare alle linee aeree.