Trasporti, Berna finanzia anche le rotaie tedesche e francesi

Alla Camera alta a Berna è stata affrontata martedì l’annosa questione del potenziamento del traffico merci attraverso la Svizzera, con l’esame di tre atti parlamentari.

Se la Confederazione negli ultimi decenni ha fatto i compiti, con la realizzazione delle grandi trasversali alpine (tunnel di base del San Gottardo, Loetschberg e Ceneri), sono ancora numerosi i colli di bottiglia a livello infrastrutturale, a sud e a nord, che limitano la capacità di AlpTransit.

Quello degli “imbuti” è uno dei fattori che vengono addotti per spiegare il perseguimento solo parziale degli obiettivi che si è posta negli anni ’90 la Confederazione in tema di trasferimento delle merci su rotaia.

Senza ulteriori sforzi, ha ricordato il ministro dei trasporti Albert Rösti, i traguardi decisi nel comparto intermodale, che sono all’origine delle tre mozioni già esaminate lo scorso 11 giugno in Consiglio Nazionale, non potranno essere raggiunti.

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Franchi svizzeri per la linea del Reno

Nello specifico una mozioneCollegamento esterno, forse la più significativa, presentata in Consiglio Nazionale lo scorso mese di marzo dai liberali Thierry Burkart e Andri Silberschmidt, insieme al socialista Jon Pult, sollecita il Governo ad attivarsi presso le autorità d’oltre frontiera allo scopo di rimuovere gli ostacoli sulla linea di accesso al sistema di gallerie attraverso le Alpi elvetiche.

Un impegno che Berna intende assumersi anche sul piano finanziario, contribuendo all’adeguamento della linea con profili di 4 metri delle gallerie, per il transito dei nuovi convogli per il trasporto combinato nella tratta Metz-Strasburgo.

Un’analoga operazione Berna l’aveva peraltro già condotta in favore della linea lungo la sponda destra del Lago Maggiore, in direzione di Gallarate e di quella tra il Sempione e Novara via Domodossola (per quest’ultima opera i cantieri sono tuttora aperti).

Unica soluzione per la politica dei trasporti elvetica

Se si vuole impedire che la politica di trasferimento del traffico si areni o faccia addirittura un passo indietro, per i prossimi 20 anni l’unica opzione percorribile – è stato sottolineato in aula -consiste nell’ampliare la tratta sulla sponda sinistra del Reno.

I proponenti partono dalla premessa che i cantieri in territorio germanico lungo il corridoio Reno-Alpi sono destinati a protrarsi almeno fino al 2045 ed è quindi necessario potenziare due vie alternative, che non fanno però l’unanimità tra i nostri vicini: la Anversa-Metz-Strasburgo-Basilea e, più a est, la Wörth-Strasburgo. Berna ha già avviato discussioni con Parigi che però, sembra di capire, non condivide gli stessi ambiziosi obiettivi in merito al trasferimento delle merci su rotaia.

Il Governo è stato inoltre incaricato dal Parlamento anche a premere su Francia e Germania allo scopo di elettrificare (e adeguare ai nuovi standard del trasporto combinato) i 71 chilometri della linea ferroviaria che corre sulla riva sinistra del Reno tra Wörth e Strasburgo.

Due linee da potenziare

Un deciso intervento della Confederazione, soprattutto rivolto all’allargamento della galleria dei Vosgi, potrebbe convincere i riluttanti interlocutori a mettere mano al portafoglio: in proposito il consigliere federale Albert Rösti ha espresso l’appoggio del Governo ai piani per adeguare i profili del corridoio francese Metz-Strasburgo-Basilea, i cui costi per la Confederazione sono stimati tra i 60 e gli 80 milioni di franchi.

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Riguardo invece la Wörth-Lauterbourg-Strasburgo, che è stata utilizzata con successo proprio quest’estate durante la chiusura per lavori della linea tedesca lungo la Valle del Reno, il ministro dei trasporti ha osservato che il suo Dipartimento (DATEC) ha discusso intensamente con Parigi e Berlino in merito all’elettrificazione di questa tratta, che è ubicata per buona parte in Francia. Ma è proprio Parigi, ha evidenziato, a opporsi.

Dubbi diffusi anche in Svizzera

Albert Rösti non ha nascosto poi gli interrogativi e i dubbi, assai diffusi anche tra la popolazione elvetica, riguardo all’opportunità dei finanziamenti svizzeri destinati a linee ferroviarie estere: si tratta infatti di risorse che inevitabilmente entrano in concorrenza con altri progetti interni. Prima dello stanziamento dei relativi crediti – ha su questo punto promesso il responsabile del DATEC – il suo Dipartimento illustrerà chiaramente tutti i vantaggi e gli svantaggi di questa scelta.

Il Consiglio federale comunque continuerà a fare pressioni sui Paesi vicini per snellire i corridoi di accesso ad AlpTransit. “Sono in stretto contatto con i ministri dei trasporti (dei Paesi confinanti, ndr) e faccio loro presente tutte queste implicazioni”, ha precisato Albert Rösti, che in proposito ha fatto sapere che incontrerà a breve il suo omologo italiano Matteo Salvini. Soprattutto Germania e Francia, ha continuato, “sono consapevoli della situazione e della necessità di recuperare i ritardi” accumulati.

Necessità di binari tampone

Sempre in questo ambito è stata accolta anche una seconda mozioneCollegamento esterno, depositata anch’essa dai tre parlamentari già citati, che chiede di costruire o adattare un certo numero di cosiddetti binari tampone lungo la trasversale alpina nord-sud: 15-20 binari tampone a nord e 6-10 a sud – in particolare a Chiasso, Bellinzona e Domodossola – che consentirebbero di gestire in modo efficiente e rapido il traffico combinato, in concomitanza con le perturbazioni sulla linea.

Il parcheggio dei convogli in attesa su queste infrastrutture permetterebbe infatti di ovviare ai frequenti blocchi temporanei dei terminali di trasbordo e di riprendere la corsa non appena le condizioni del traffico tornano normali.

Da parte sua Albert Rösti, concordando con quanto affermato dalla senatrice Esther Friedli (UDC, destra), ritiene fondamentale il coordinamento con i Paesi confinanti. In questo senso, ha insistito il ministro dei trasporti, “dobbiamo intraprendere azioni adeguate presso i nostri vicini”.

No a risorse aggiuntive al trasporto sulle medie distanze

Da ultimo il Consiglio degli Stati, diversamente dall’altra Camera a giugno, ha voluto seguire l’orientamento del Consiglio federale, bocciando la propostaCollegamento esterno di sovvenzionare con 15 milioni di franchi supplementari il trasferimento del traffico sulle medie distanze, che nelle intenzioni dei proponenti avrebbe permesso di deviare dalla strada alla rotaia 100’000 spedizioni all’anno.

L’obiettivo a medio-lungo periodo (2030), ha rilevato Albert Rösti, è quello di ridurre le sovvenzioni in questo settore. In ogni caso, ha aggiunto, “ci si attende infatti che i finanziamenti pubblici abbiano un effetto maggiore, nel trasporto combinato”, nei percorsi brevi dove c’è un potenziale di crescita più significativo rispetto alle medie e lunghe distanze.

Mancano i terminal all’estero

Le proposte dibattute alle Camere che riguardano i futuri investimenti svizzeri in infrastrutture al di là delle frontiere settentrionali non costituiscono comunque una novità nella politica dei trasporti elvetica: lo testimoniano i numerosi progetti sostenuti nel recente passato nel Nord Italia.

Come ha recentemente spiegato anche l’ex direttore dell’Ufficio federale dei trasporti Peter Füglistaler (in carica fino allo scorso mese di luglio), per connettere efficacemente il sistema AlpTransit all’interno del corridoio Reno-Alpi (Genova-Rotterdam) occorrono soprattutto i terminal negli altri Paesi, in particolare in Italia e in Germania.

Cofinanziati terminal e linee nel Nord Italia

La Confederazione ha deciso nell’aprile 2023 di contribuire al potenziamento, dopo quello di Busto Arsizio, di un secondo importante centro intermodale a Milano (Milano Smistamento) per il quale Berna metterà sul piatto 66 milioni di franchi (sugli oltre 100 milioni necessari).

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Oltre a finanziare parte dell’infrastruttura a Milano Smistamento, la Svizzera ha previsto di contribuire ai lavori d’ampliamento del terminal di Piacenza con 27 milioni.

In precedenza Berna aveva già cofinanziato i terminal di Busto Arsizio-Gallarate e di Melzo, tra Milano e Bergamo. L’impianto di Busto Arsizio-Gallarate, gestito dalla Hupac, è stato quello che ha richiesto il maggiore sforzo da parte di Berna, che tra il 2005 e il 2020 ha contribuito alla sua realizzazione con 100 milioni di franchi. A Melzo, la Confederazione ha speso invece 9,5 milioni.

Altri cantieri sono stati cofinanziati per la ristrutturazione delle linee ferroviarie: per l’adeguamento della tratta Bellinzona-Luino-Gallarate (profili di 4 metri), su cui confluisce un terzo dei convogli in transito sotto il Gottardo, Berna ha investito 120 milioni.

L’investimento più importante è però quello sulla tratta a sud del Sempione, tra Domodossola e Gallarate-Novara, per la quale la Svizzera ha stanziato 148 milioni (la quota a carico di Roma si ferma a 103 milioni). La conclusione del cantiere è prevista nel 2028.