Alptransit, il mancato completamento “è un errore storico”
Per l’economista Remigio Ratti la realizzazione integrale della linea ferroviaria veloce lungo l’asse nord-sud riveste un’importanza strategica per la Svizzera, che rischia di essere bypassata a est e a ovest dalle nuove trasversali alpine estere.
Il dibattito in Svizzera sulle trasversali ferroviarie alpine, dopo la messa in esercizio delle gallerie di base del Loetschberg (2007), del San Gottardo (2016) e del Ceneri (2020) negli ultimi due decenni, continua ad essere sotto i riflettori della politica e dell’informazione.
Sebbene queste imponenti infrastrutture abbiano contribuito a rivoluzionare il sistema dei trasporti, sotto il profilo della capacità e della sostenibilità ambientale, e migliorato le connessioni con l’estero, resta ancora molto da fare, come testimonia il mancato raggiungimento dell’obiettivo primario della politica dei trasporti federale costituito dal tetto di 650’000 transiti annui di mezzi pesanti attraverso le Alpi.
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Opera incompiuta
Il potenziamento del tracciato lungo l’asse Nord-Sud Zurigo/Basilea-Milano/Gallarate – che si inserisce nel corridoio transnazionale europeo Reno-Alpi (Genova-Rotterdam) – non è completo: sono in corso i lavori per l’ampliamento del Loetschberg (Sempione), la galleria dello Zimmerberg II (Thalwil-Baar, 15 km) è solo pianificata mentre il tratto a sud di Lugano, fino a Chiasso (AlpTransit Sud) e Milano, viene percorso sulla vecchia linea a 50 chilometri orari.
Inoltre, non c’è unanimità riguardo all’entità dei futuri finanziamenti e sull’urgenza dell’infrastruttura. Il Governo federale, su indicazione dell’Ufficio federale dei trasporti, non ha ad esempio inserito Alptransit Sud nella pianificazione di lungo periodo della rotaia a livello nazionale – in particolare all’interno dei programmi di sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviariaCollegamento esterno (fase di ampliamento 2035Collegamento esterno) e della “prospettiva Ferrovia 2050Collegamento esterno” – suscitando qualche malumore a sud delle Alpi.
Una circostanza che non trova d’accordo il professor Remigio Ratti, economista ed esperto dei trasporti, soprattutto da un punto di vista strategico, che definisce “paradossale” la situazione venutasi a creare.
Vantaggio vanificato
Da una parte, rileva l’ex docente di economia regionale e dei trasporti dell’Università di Friborgo, con le tre gallerie ferroviarie di base del Loetschberg, del San Gottardo e del Monte Ceneri, “abbiamo anticipato di 15-20 anni quelle del Brennero, che sarà aperta nel 2030, e del Fréjus sulla Lione-Torino, che sarà inaugurata successivamente”. Dall’altra, il Governo svizzero nella sua “Prospettiva 2050”, “rimanda alla seconda metà del secolo il completamento dell’asse nord-sud da confine a confine”.
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Per Remigio Ratti la Confederazione, con la sua attuale pianificazione, sta commettendo un “errore storico”. La Svizzera deve il suo posizionamento e la sua indipendenza rispetto all’Europa, “anche alla sua capacità di offrirsi in modo efficiente e libero quale via transalpina centrale tra l’asse del Reno e il Nord/Centro della Penisola italiana”. Ma l’attuale ferrovia del San Gottardo, malgrado AlpTransit, “non è più ‘la via delle genti’”, o lo è solo per le merci, perché “mancano gli accessi all’altezza delle sfide del XXI secolo”.
Procedono i lavori per il Terzo valico
Anche perché tra tre anni – in ritardo di un anno rispetto alle precedenti previsioni – aprirà, a soli 120 km di distanza da Chiasso, il Terzo valico dei Giovi, che è destinato a incidere anche sul sistema dei trasporti elvetico.
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Questa opera – e il connesso potenziamento della linea che avvicinerà Genova a Milano a un’ora di treno – “va apprezzata soprattutto”, sostiene Remigio Ratti, “tenendo conto del riposizionamento in corso dei porti liguri, il cui raddoppio delle capacità di trattamento dei grandi container marittimi è ormai in corso”. Oggi, infatti, solo il 10% dei container lascia la regione marittima su ferro, una percentuale che salirà tra pochi anni al 30%, con ancora però un 70% del traffico merci su gomma.
Basta questo dato, insiste l’economista dei trasporti, “per capire quanto ogni deficienza nell’alternativa ferroviaria abbia un alto prezzo sulla mobilità, il territorio e l’ambiente” ed è a questo livello che andrebbe promossa la valutazione delle politiche da intraprendere, “al di là dei criteri costi-benefici in senso stretto”.
Su questo piano l’Unione Europea ha impostato la sua strategia del Green Deal, mettendo a disposizione decine di miliardi del Next Generation UE, “che l’Italia (attraverso il PNRR, ndr) sta concentrando, per quel che ci interessa, oltre a Genova – ma senza arrivare al confine svizzero – sul corridoio del Brennero e lungo tutta la penisola”.
Limiti tecnici ed errori politici
Oltre a presunti errori di ordine strategico, Berna si trova a dover colmare anche carenze dal profilo tecnologico. La strategia TEN-T europea d’alta capacità/velocità, sottolinea sempre l’ex parlamentare federale, “ha inserito nella sua rete anche gli itinerari ferroviari via Sempione e Gottardo, ma questi non corrispondono ancora ai criteri di una velocità superiore ai 160 chilometri orari su almeno tre quarti del tracciato”.
La stessa cosa non può dirsi invece per le citate trasversali in corso di realizzazione a est e a ovest della Confederazione (come, ad esempio, il Brennero e il Fréjus), dove le gallerie di base, sia pur in ritardo rispetto a quelle elvetiche, si inseriranno nelle linee veloci già in funzione o programmate. Come conseguenza si avrà quindi una “Svizzera antistoricamente cortocircuitata”, uno scenario su cui la politica nazionale, osserva Remigio Ratti, dovrebbe riflettere.
Sul piano politico, inoltre, c’è da registrare il fatto che la Confederazione ha già investito 23 miliardi nelle gallerie di base, offrendo un notevole servizio alle economie dei Paesi del corridoio Reno-Genova e continuando a sussidiare con oltre 100 milioni annui il trasferimento gomma-ferro.
Un contributo rilevante a beneficio degli Stati vicini e al sistema dei trasporti continentale, che stranamente però, rileva Remigio Ratti, non è stato materia di discussione o rivendicazione da parte di Berna con l’Unione Europea, “nemmeno nelle trattative in corso sui Bilaterali III”, come invece era lecito attendersi, visti anche i delicati e problematici rapporti che intercorrono in questa fase tra la Confederazione e Bruxelles.
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Progetti per la tratta Lugano-Chiasso
In questo scenario, il dibattito sul completamento di AlpTransit fino al confine lombardo, sembra assumere quindi i connotati di una battaglia di retroguardia. “Ci vorranno decenni per la realizzazione a tappe delle circonvallazioni di Bellinzona, per la Vezia-Melide – strategica per scaricare dai treni merci e di lunga percorrenza la stazione di Lugano, presto connessa con il collegamento del sotterraneo tram-treno dell’agglomerato – e la Melano-Chiasso”, indica Remigio Ratti.
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L’economista ticinese si mostra invece cauto riguardo al progetto della Gronda Ovest sulle riva sinistra del Lago Maggiore, in direzione di Gallarate, caldeggiata anche dalle autorità cantonali, ma che a suo dire è solo un’ipotesi “ancora tutta da approfondire” e, peraltro, “nessuno ne ha discusso finora con l’Italia”.
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