Alptransit, speranze per il completamento fino al confine con l’Italia

Nelle scorse settimane è tornata alla ribalta l’annosa questione del completamento di Alptransit, l’imponente progetto promosso dalla Confederazione negli anni Novanta di una linea ferroviaria veloce attraverso le Alpi, a sud di Lugano.

Sulla linea Zurigo-Milano sono state infatti realizzate le gallerie di base del San Gottardo (57 km) e del Ceneri (15 km) ma nel versante sud restano le strettoie rappresentate dall’attraversamento degli agglomerati di Bellinzona e Lugano e soprattutto dalla vecchia linea lungo il Lago Ceresio e il Mendrisiotto, fino a Chiasso.

Infrastruttura del corridoio Reno-Alpi

Un tassello mancante, quest’ultimo, all’interno del cosiddetto “corridoio Reno-Alpi”, il grande asse dei trasporti transnazionale che connette il porto di Genova a quello di Rotterdam attraversando sei Paesi europei.

Un percorso destinato ad acquisire una valenza particolare con la prevista apertura nel 2027 del Terzo Valico dei Giovi, la linea veloce sotto l’Appennino – in buona parte in galleria (37 km su 53) – che collega Liguria e Pianura Padana.

A rilanciare il tema, che però non scalda troppo gli animi a Berna,  è stato l’incontroCollegamento esterno a Montecitorio di fine ottobre tra il presidente della Camera italiana Lorenzo Fontana e il presidente del parlamento ticinese Michele Guerra, che hanno sottolineato l’importanza del completamento in tempi ragionevoli della trasversale ferroviaria alpina del Gottardo tra Zurigo e Milano.

“Queste aperture sono certamente positive”, ci dice il parlamentare Piero Marchesi (Unione democratica di centro, destra), che però non si esime dal sottolineare qualche passo falso, dal profilo strategico, commesso dal Cantone Ticino.

Strategia poco chiara

Il Governo federale, rileva il consigliere nazionale ticinese, “è stato molto chiaro, nella sua risposta alla mia interpellanzaCollegamento esterno”, e ha ricordato che il Canton Ticino non ha definito il prolungamento di Alp Transit a sud di Lugano come una priorità, preferendo invece ad altri progetti.

Il Governo cantonale, cita il presidente cantonale dell’UDC, “nel suo parere del 12 ottobre 2022 sul rapporto (…) dei programmi di ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria, propone di dare precedenza alla pianificazione di altri progetti (…), quali la ‘Circonvallazione di Bellinzona’ e il potenziamento delle capacità sulla linea di Luino (Gronda Ovest)”. Da una parte, insomma, si chiede di sostenere il prolungamento di Alptransit a sud di Lugano, “obiettivo che condivido”, ma dall’altra “il Governo cantonale non ha ancora sottoposto la richiesta a Berna”.

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Per il presidente delle Deputazione ticinese alle Camere federali sono “certamente urgenti” le due citate opere “minori”, ma “ciò non toglie che essendo Alptransit Sud un’infrastruttura che richiederà molti anni per la sua progettazione e realizzazione, “bisognerebbe avviare urgentemente la procedura affinché, dopo questi due progetti, si possa passare celermente” al prolungamento della linea a sud di Lugano.

Critiche, più o meno velate, sempre alla strategia adottata dalle autorità ticinesi, vengono espresse anche dal professor Remigio Ratti, economista ed esperto di trasporti, secondo il quale il Cantone, “dopo aver a lungo tergiversato”, dando la priorità ad obiettivi di medio termine, “ha stupito non poco nell’ottobre dell’anno scorso rivendicando tutto: il completamento di Alptransit da Biasca fino a Chiasso e la Gronda Ovest, per un totale di 13,2 miliardi di franchi”, a cui si è sommata “la richiesta alla Confederazione di un cambio di scala per un ammodernamento spedito dell’infrastruttura in Svizzera dell’ordine di 100 miliardi”. Berna non ha quindi potuto far altro che rispondere con “una scontata non entrata in materia”.

Interessi conflittuali tra le varie regioni

Più diplomatico in proposito il presidente di Pro Gottardo Alex Farinelli, secondo il quale la Gronda Ovest e la circonvallazione di Bellinzona “non sono in contrapposizione” con Altransit Sud e meritano un’adeguata considerazione. La prima va realizzata anche perché “in Italia il traffico merci va piuttosto in quella direzione”, all’uscita della galleria di base del Gottardo (Bellinzona-Luino-Gallarate, lungo la sponda sinistra del Verbano, ndr). Mentre la seconda “garantisce che i trasporti su rotaia pericolosi non debbano più transitare” a ridosso delle case dell’agglomerato sopracenerino.

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Semmai, il Governo ticinese, sostiene il parlamentare del Partito liberale radicale (PLR), sembra aver voluto tenere un approccio pragmatico, indicando preliminarmente queste opere “altrettanto importanti”, poiché “le condizioni per realizzare tutto il percorso mancante di Alptransit sono difficili” da attuare.

Ed è “fuorviante”, aggiunge il consigliere nazionale luganese, ritenere che sia il Consiglio federale, su indicazione dell’Ufficio federale dei trasporti (UFT), a frenare le legittime aspirazioni della Svizzera italiana. Innanzitutto, perché su queste questioni c’è un dibattito aperto in Parlamento e poi per il fatto che altre regioni della Confederazione premono per vedere realizzate opere di loro interesse. È quindi inevitabile che di fronte alle “numerose richieste di finanziamento, Berna stabilisca un ordine di priorità”.

Per completare Alptransit, precisa Alex Farinelli, è importante far passare il concetto che il progetto “non è una questione cantonale ma attiene allo sviluppo delle capacità di trasporto internazionale”. Detto altrimenti, occorre evitare di porre in contraddizione “la visione della politica dei trasporti su scala continentale, come quella riguardante la capacità dell’asse nord-sud attraverso le Alpi, con logiche regionali”, legate piuttosto ai movimenti di breve distanza.

Pressioni da vari fronti

Lo scenario comunque è in evoluzione. “Pur senza una strategia consolidata”, annota Remigio Ratti, molti sono gli attori che si stanno muovendo: l’incontro romano del presidente del parlamento ticinese Michele Guerra “ha infatti alle spalle mozioni unanimi del Gran Consiglio e recenti contatti istituzionali con la Regione Lombardia”. Inoltre, l’associazione Pro Gottardo ha rafforzato la propria azione sia a Sud, sia a Nord, chiamando in causa lo storico Comitato dei 13 Cantoni del Gottardo.

Proprio a inizio ottobre a Milano la Pro Gottardo, “pur in assenza di cantoni e città svizzere”, si è potuta inserire nell’alleanza interregionale europea Corridoio Reno-Alpi. Governo cantonale e Deputazione ticinese alle Camere federali, infine, “tengono il tema costantemente all’ordine del giorno, ma il telaio non si è ancora del tutto messo in moto”.

Nell’attuale quadro in cui, insiste Remigio Ratti, “Berna gioca al ripiegamento interno nel tentativo di dare una fetta a tutti”, le Ferrovie Federali Svizzere “sembrano mettersi da parte”, non astenendosi però dal sottolineare che “ogni chilometro di nuovi binari comporta forti spese di spesa aggiuntive”.

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A titolo esemplificativo, in merito a questi onerosi esborsi, il tunnel di base del Gottardo costa 65 milioni all’anno e oltre un paio di decine di milioni anche la vecchia linea di montagna, evidenzia l’ex consigliere nazionale del Partito popolare democratico.  

Dichiarazione d’intenti Salvini-Rösti

In ottica strettamente italo-svizzera c’è da registrare che il ministro dei trasporti Albert Rösti ha firmato nel luglio dell’anno scorso a Roma, con il suo omologo Matteo Salvini, un accordoCollegamento esterno per il potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria transfrontaliera.

Un’intesa che, aveva scritto Piero Marchesi nella sua interpellanza, va proprio nella direzione auspicata dal Canton Ticino e verosimilmente anche dal resto del paese. E per questo motivo “l’esclusione degli investimenti a Sud di Lugano nel documento Prospettiva ferroviaria 2050 è incoerente con quanto indicato nella lettera d’intenti” sottoscritta dal consigliere federale.

Dal profilo tecnico-formale però, per Berna la dichiarazione di intenti del 7 luglio 2023 – che stabilisce a livello bilaterale gli obiettivi da raggiungere entro il 2035 sugli assi che uniscono i due Paesi – comprende solo progetti già approvati dal Parlamento, come, ad esempio, l’ampliamento delle gallerie di base del Lötschberg e dello Zimmerberg. Per questa ragione il Governo federale ritiene che il citato accordo italo-svizzero sia perfettamente compatibile con la pianificazione degli interventi infrastrutturali programmati dalla Confederazione entro l’orizzonte temporale 2035.

Resta il fatto che in linea generale, almeno a parole, si sia “tutti d’accordo sulla necessità di prolungare Alptransit fino al confine e possibilmente anche oltre, su suolo italiano”, osserva Piero Marchesi, e tutti convengono che sia “una priorità poiché è nell’interesse dell’intero paese”. I soldi che scarseggiano anche a Berna, conclude, “non aiutano alla sua realizzazione ma credo che il finanziamento dell’opera sia l’ultimo dei problemi: quando i progetti sono buoni i soldi di solito si trovano”.