ITA Airways, l’entrata di Lufthansa un toccasana per le finanze? L’esempio di Swiss
A pochi giorni dall’annuncio dell’acquisizione di ITA Airways da parte di Lufthansa, è utile riflettere sull’esperienza di Swiss International Air Lines, che venti anni fa è stata inglobata nel Gruppo tedesco, per capire come potrebbe evolversi la compagnia aerea italiana.
Dopo un lungo e complesso processo, Lufthansa ha acquisito il 41% di ITA Airways, sottoscrivendo una ricapitalizzazione di 325 milioni di euro. Successivamente, i tedeschi prenderanno il pieno controllo della compagnia italiana esercitando le opzioni per acquisire un ulteriore 49% tra la fine del 2025 e il 2029, versando altri 325 milioni.
Inoltre, è prevista una clausola di earn-out da 100 milioni di euro, un meccanismo contrattuale che mira a ridurre i rischi dell’acquisizione, vincolando il pagamento al raggiungimento di specifici obiettivi economico-finanziari.
Il terzo e ultimo passaggio dell’operazione si concretizzerà dopo il 2029, quando Lufthansa avrà l’opzione di acquisire il restante 10% pagando altri 79 milioni di euro, portando l’investimento complessivo a 829 milioni di euro.
Altri sviluppi
Vent’anni fa l’inizio della fine di Swissair
Una storia che ricorda molto da vicino quanto è successo 20 anni fa a Swiss International Air Lines. “L’interesse di Lufthansa per la compagnia elvetica – ricorda Antonio Bordoni, docente alla Luiss di Roma ed esperto di aviazione commerciale – si manifestò nel marzo 2005 e inizialmente venne acquisita una quota di minoranza, l’11%, di una nuova società creata per detenere azioni svizzere chiamata Air Trust. Da fine 2005 le operazioni Swiss sono state progressivamente integrate con Lufthansa, e l’acquisizione venne completata il primo luglio 2007”.
In base all’accordo, Lufthansa pagò 269 milioni di franchi ai maggiori azionisti di Swiss, e circa 70 milioni agli investitori minori per un importo complessivo di 339 milioni di franchi. Decisamente meno degli 829 milioni che Lufthansa sborserà per controllare Ita Airways.
Swiss, un successo sotto Lufthansa
Il Governo svizzero, che all’epoca possedeva il 20,4% delle azioni, accettò l’offerta di Lufthansa con la condizione che venissero preservati alcuni elementi chiave: il marchio “Swiss”, la salvaguardia del gruppo dirigente locale, il mantenimento di Zurigo come hub primario e la conferma di Swiss come compagnia svizzera con sede in Svizzera. Promesse mantenute da Lufthansa.
“Nel complesso volendo tirare le somme dell’esperienza vissuta da una iconica compagnia come Swissair – sottolinea Bordoni – nei confronti della quale è stata presa la non facile decisione della sua messa in vendita ad un’altra nazione, si può dire che dal punto di vista finanziario il governo elvetico ne abbia tratto indiscusso vantaggio in quanto ha evitato di dover sborsare fondi per risanare le casse. Dal punto di vista occupazionale la compagnia può vantare oggi un buon numero di dipendenti, oscillanti fra i 9 e i 10’000, il tutto accompagnato da una flotta di oltre 100 velivoli che volano nel mondo con i colori originali della bandiera svizzera. Sembrerebbe tutto positivo…”
Anche i numeri confermano la bontà dell’operazione. Non sembrano sussistere dubbi sul fatto che la cura Lufthansa abbia avuto benefici effetti sui conti della compagnia elvetica, la quale non ha mai registrato esercizi in rosso, salvo durante il periodo della pandemia quando tutte le compagnie aeree del mondo hanno subito ingenti danni economici a causa del confinamento delle persone imposto dai governi.
Effetti positivi sull’occupazione
Si è spesso portati a pensare che, in seguito a una fusione tra due società, un taglio del personale sia inevitabile. Tuttavia, quando Lufthansa ha acquisito il controllo di Swiss, questo non è accaduto. Anzi. La tendenza è decisamente opposta: “Nel 2006 – spiega Bordoni – Swiss impiegava un totale di 5’532 persone. Nel 2008, il primo anno sotto la nuova gestione, il personale era aumentato a 6’026 unità, nel 2010 a 7’506, e nel bilancio più recente, quello del 2023, il numero dei dipendenti è salito a 9’909”.
Un andamento simile potrebbe verificarsi anche per ITA Airways, con una precisazione, però. “Parlando del tema della forza lavoro – chiarisce Bordoni – è importante notare che Lufthansa non si è mai interessata ad acquisire una compagnia che avesse personale in esubero. L’accordo è stato sempre finalizzato quando, a seguito di crisi o interventi sistematici, il numero di dipendenti era già stato progressivamente ridotto”.
Anche nel caso di ITA Airways, questa modalità operativa sembra essere stata rispettata: “Alla partenza di ITA Airways, il 15 ottobre 2021, la compagnia aveva una forza lavoro di 2.234 persone, mentre solo tre anni prima, nel 2018, Alitalia contava 12.013 dipendenti. In quegli anni di crisi – precisa Bordoni – la forza lavoro di Alitalia necessitava di tagli, sacrifici e inevitabili tensioni. Lufthansa, in quel periodo, ha sempre dichiarato di non essere interessata all’acquisizione. Oggi possiamo dire con certezza che il terreno è stato adeguatamente preparato per la messa in vendita della compagnia aerea di bandiera italiana”.
L’oligopolio europeo e i rischi per la concorrenza
L’acquisizione di Swiss da parte di Lufthansa ha portato con sé non solo aspetti positivi. “Come ho più volte sottolineato – ricorda Bordoni – nel panorama dell’aviazione civile europea si stava formando un oligopolio incentrato sul triangolo Londra-Parigi-Francoforte, con British Airways, Air France e Lufthansa a dominare il settore. Tutti gli altri Paesi si sono trovati a dover scegliere da che parte schierarsi, e anche l’Italia, seppur con grande ritardo, ha dovuto fare la sua scelta”.
Cosa implica questa situazione? “Semplice: l’oligopolio ha un impatto negativo sulla concorrenza. Mi sorprende davvero come gran parte della stampa italiana non si renda conto della gravità della situazione. Oggi Lufthansa controlla non solo le compagnie aeree nazionali di Svizzera, Austria, Belgio e, ora, anche dell’Italia, ma anche i rispettivi mercati. Un tempo, queste cinque compagnie [compresa Lufthansa, ndr.] erano in concorrenza tra loro. Ora, quella concorrenza è praticamente scomparsa”.
Questo scenario va a svantaggio dei viaggiatori, come spiega Bordoni con un esempio: “Il bacino di traffico dell’Italia settentrionale, in particolare la Lombardia, per i voli a lungo raggio, si affidava spesso allo scalo di Zurigo, sfruttando i servizi di Swissair, che offrivano una valida alternativa alle tariffe di Alitalia e Lufthansa. Dopo l’acquisizione di Swiss, questa opzione è venuta meno, e la stessa cosa vale per gli utenti svizzeri”.
ITA Airways, infine, ha scelto di allearsi con Lufthansa. “Se avessimo avuto la possibilità di scegliere a chi cedere il controllo di ITA Airways – commenta Bordoni – la soluzione più logica dal punto di vista dell’offerta al consumatore sarebbe stata quella di evitare di darlo a un vettore che già controlla interamente i mercati di Svizzera, Austria, Belgio e Germania. Sarebbe stato preferibile associarsi a chi controlla, in Europa, ‘solo’ Francia e Olanda, come nel caso di Air France-KLM”.
Una scelta necessaria per risanare i conti
L’ingresso di Lufthansa sarà fondamentale per risanare i conti di ITA Airways, una convinzione fermamente sostenuta da Antonio Bordoni, che spiega: “Finalmente ai vertici di ITA Airways c’è chi comprende davvero il settore dell’aviazione. In passato, la compagnia è stata gestita da politici privi di esperienza nel campo dell’aviazione commerciale, un settore complesso e delicato da gestire”.
Altri sviluppi
Alitalia, la fine di un’epoca
Bordoni non risparmia critiche alle gestioni precedenti che hanno provocato enormi perdite economiche. Perdite che, secondo lui, sono difficili da giustificare: “La vera vergogna per noi italiani è come un Paese che si trova tra i primi cinque al mondo per traffico turistico sia riuscito a portare al fallimento la propria compagnia di bandiera, che avrebbe dovuto trarre enormi vantaggi dall’appartenere ai vertici del turismo internazionale. Questa situazione è il risultato dell’incapacità dei dirigenti che nel tempo hanno guidato Alitalia. Con Lufthansa, però, possiamo aspettarci una gestione più oculata e professionale, ispirata a quanto è stato fatto con Swiss”.
Un precedente di successo, Air Dolomiti
Un precedente fa ben sperare: l’operazione ITA Airways non è la prima che Lufthansa ha condotto e concluso in Italia. Nel gennaio 1999 Lufthansa ha acquistato il 26% delle azioni della compagnia aerea regionale italiana Air Dolomiti. Nel luglio 2003 ha completato l’acquisizione del 100% del pacchetto azionario. Come va oggi Air Dolomiti? “Si tratta di una realtà più piccola, specializzata nel trasporto regionale – sottolinea Bordoni – ma sta ottenendo ottimi risultati. Nel 2023 ha registrato un fatturato superiore ai 300 milioni di euro e un utile netto di oltre 6 milioni. Inoltre, dà lavoro a circa 1’000 persone, rappresentando una vera e propria storia di successo”.
ITA Airways, italiana o tedesca?
“La formula di Lufthansa – spiega ancora Bordoni – grazie all’adozione dell’innovativo, quanto discutibile, modello di Principal Place of Business è quella di lasciare che ogni compagnia acquisita si reputi ancora indipendente, voli con i colori della sua bandiera e mantenga i suoi dipendenti locali. Il tutto però facendo parte integrante di un gruppo le cui strategie operative vengono determinate da chi controlla il pacchetto azionario”.
In breve, ITA Airways sarà una compagnia di bandiera italiana in mano ai tedeschi: “Ognuno sarà libero di considerarla ancora italiana – conclude Bordoni – ma per quanto mi riguarda la riterrò una compagnia tedesca. Su un particolare, tuttavia, non ho dubbi: valutando come sono state condotte le compagnie straniere entrate nel gruppo tedesco, vedi il caso di Swiss, finalmente anche per ITA Airways potremo vedere bilanci che chiudono in attivo”. Non un vantaggio da poco.
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