I guai del Sempione che fanno discutere Svizzera e Italia

Ci sono problemi che si trascinano da decenni e altri decisamente più recenti: sono quelli che riguardano la linea ferroviaria del Sempione, che unisce l’Italia e la Svizzera, e soprattutto sono tutti al momento irrisolti.

Partiamo dal tema più recente: lo stop alla circolazione, per tutta l’estate, dei treni tra Arona e Domodossola, in Piemonte. “Ha fatto danni all’economia e al turismo sia sul lato svizzero sia su quello italiano” sostiene Franz Ruppen, presidente del Consiglio di Stato del Vallese. “Dov’è che si chiude un’autostrada per tre mesi nel cuore dell’alta stagione? – si chiede – Da nessuna parte”.

Nel servizio le considerazioni di Franz Ruppen e del consigliere nazionale socialista ticinese Bruno Storni:

Eppure succederà anche nel 2025, dall’8 giugno al 27 luglio e dal 31 agosto al 12 settembre: così ha già comunicato Rfi (Rete Ferroviaria Italiana, l’azienda pubblica che gestisce l’infrastruttura ferroviaria) ai sindaci del lago Maggiore. Ironia della sorte: gli interventi sul suolo italiano rientrano tra quelli per cui la Confederazione ha messo a disposizione 134,50 milioni di euro, come stabilito nell’accordo siglato a Locarno il 3 settembre del 2020Collegamento esterno.

Il nodo del Sempione: la galleria elicoidale che rallenta il traffico merci

La questione più annosa – e di più complicata soluzione – è però un’altra. Non riguarda il traforo del Sempione propriamente detto (che con i suoi circa 20 chilometri pressoché pianeggianti può venire percorso ad alta velocità dai treni), ma la galleria tra Varzo e Iselle di Trasquera, che si trova in territorio italiano poco prima dell’imbocco del tunnel internazionale.

Una galleria elicoidale, costruita all’inizio del secolo scorso: per guadagnare quota e superare l’importante dislivello (tra le due località vi sono più di cinquanta metri) si scelse di scavare un tunnel dalla traiettoria circolare. Quel capolavoro dell’ingegneria, lungo poco meno di tre chilometri, oggi però rappresenta un punto debole, sia per il trasporto passeggeri sia per quello merci, perché costringe i convogli a rallentare.

Secondo Ruppen, “quando sarà terminato il Terzo Valico tra Genova e Tortona, la galleria elicoidale di Varzo sarà l’unico ostacolo tra Genova e Rotterdam”, che è uno dei nove corridoi fondamentali all’interno della rete dei trasporti europei. “Finora il collo di bottiglia della galleria elicoidale a Varzo e la forte pendenza da Domodossola a Trasquera non sono stati sufficientemente considerati” insiste Ruppen, che esorta l’Italia a porre rimedio. Un po’ per non rimanere indietro rispetto al Gottardo, un po’ per non rendere vano il futuro raddoppio del Lötschberg.

Per capire meglio l’impatto dell’infrastruttura ferroviaria sul traffico merci, tvsvizzera.it si è rivolta a Bls Cargo, la società che secondo i dati diffusi dall’Ufficio federale dei trasporti nel 2023 ha movimentato il 67,1% del totale delle merci che hanno viaggiato su rotaia al Sempione e che ogni giorno muove in media “40 treni sull’asse Lötschberg-Sempione”. “Ciò che è rilevante dal punto di vista operativo è la pendenza tra Iselle e Domodossola”, ha confermato la società, specificando che di per sé “il tunnel elicoidale non ha alcun impatto operativo”. In altre parole, un ipotetico nuovo tunnel elicoidale con una pendenza inferiore all’attuale non rappresenterebbe un problema.

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Sul fronte piemontese parla l’ossolano Alberto Preioni, sottosegretario alla presidenza della Regione Piemonte: ammette che “l’elicoidale è un imbuto” e annuncia la volontà di partecipare, con capofila l’associazione elvetica OuestRail, “al bando Interreg Italia-Svizzera per arrivare alla ridefinizione dei costi” di un “un progetto del 2005 che prevedeva una nuova galleria di base per bypassare l’elicoidale”. L’intenzione è di “reperire le risorse necessarie ad avere un progetto preliminare”, consci che il progetto esistente “ha vent’anni e va rivisto” e che “spannometricamente oggi potrebbe costare un miliardo di euro”.

“In autunno organizzeremo un incontro con Ferrovie dello Stato per capire se il progetto potrà venire messo in cantiere. Fino al 2026 le grandi opere in Italia sono già al completo – frena Preioni, che nei mesi scorsi si è confrontato sul tema anche con il viceministro ai Trasporti Edoardo Rixi –, ma da lì in poi se ne può parlare. Una volta finito il Terzo Valico e altre grandi opere come la Gronda di Genova, ci saranno dieci o quindicimila operai che non saranno più impegnati. Sarà importante avere progetti strategici da portare avanti”.

Il tema della strada di valico

L’ultimo tassello di un quadro ingarbugliato è la strada di valico: “Quello del Sempione a 2’000 metri di altitudine è l’unico collegamento stradale tra Italia e Svizzera su cui si possono trasportare le merci pericolose” ricorda Ruppen.

“Merci estremamente importanti per l’industria svizzera, in quanto vengono elaborate nel nostro Paese, ma importanti anche per l’Italia, che le produce. La strada del Sempione è una connessione nord-sud molto importante anche per il turismo – conclude il presidente del Consiglio di Stato del Vallese –, e ha bisogno di essere risanata. Da parte svizzera, l’Ufficio federale delle strade investe ogni anno 30 milioni di franchi per la manutenzione”.