AlpTransit. L’europeismo della Svizzera e l’indifferenza di Italia e Germania
di Dario Fabbri (Limes)
La Svizzera, soggetto neutrale per eccellenza, sul fronte dei trasporti si sta dimostrando in questi anni il più europeista dei paesi. Il primo giugno è stato inaugurato il tunnel del San Gottardo, la più lunga galleria ferroviaria del mondo, parte di una straordinaria rete su rotaia che attraversando le Alpi (AlpTransit) dovrebbe congiungere Francoforte a Milano, nonché Genova ad Amsterdam. Se non fosse che Italia e Germania, chiamate ad adeguare la propria tratta su rotaia e ad allacciarla al progetto elvetico, paiono nettamente in ritardo sulla tabella di marcia. Nonostante i proclami ufficiali e le risorse stanziate da Berna a fondo perduto, specie in favore di Roma.
Approvato definitivamente nel 1998, tramite consultazione popolare, AlpTransit è incentrato su quattro gallerie ad alta velocità: quella del Lötschberg, che collega i Cantoni di Berna e del Vallese, inaugurata nel 2007 e lunga 33 chilometri; quella del Gottardo, lunga addirittura 57 chilometri, tra il Canton Ticino e quello di Uri, aperta con un anno d’anticipo sulle previsioni; quella dello Zimmerberg tra Zurigo e Zugo (22,1 chilometri); e quella del Monte Ceneri tra Lugano e Bellinzona (15,4 chilometri). Il progetto è costato circa 20 miliardi, finanziato anche tramite la cosiddetta “tassa del traffico pesante”, per un totale di 17 anni di lavori. L’obiettivo è tramutare la Confederazione Elvetica nello snodo principale delle comunicazioni su rotaia dell’asse europeo Nord-Sud, collegando la Liguria ai Paesi Bassi e la Lombardia all’Assia. Il tutto abbattendo i tempi di percorrenza (sotto le tre ore nella tratta Milano-Zurigo) e, stando ai dati diffusi da Berna, con una diminuzione entro il 2020 di 70 mila mezzi pesanti che attraversano le Alpi svizzere. Proposito inedito per un paese che da sempre considera la parziale inaccessibilità del territorio un antidoto formidabile contro lo scadimento della propria identità.
A rovinare (parzialmente) i sogni europeisti della Svizzera ci pensano in questa fase Italia e Germania, che tardano ad ammodernare le loro linee ferroviarie, così da congiungerle ad AlpTransit. Dopo gli annunci ufficiali, le tratte italiane (per Novara, Luino e Milano) sono assai lontane dall’essere completate. Berna è intervenuta offrendo circa 260 milioni di euro di contributo gratuito (su un totale di 6 miliardi di euro) per accelerare i lavori che ora dovrebbero concludersi entro il 2020. Perfino peggiore la situazione in Germania, dove la rotta tra Basilea e Karlsruhe non sarà ultimata prima del 2035. A rallentare l’andamento dell’opera l’opposizione dell’opinione pubblica tedesca e la volontà di favorire altri passaggi ferroviari sull’asse Nord-Sud, tra cui quello che dovrebbe attraversare l’Austria. Lungaggini e ostruzionismi che penalizzano il disegno elvetico, realmente fruibile solo se rispettivamente collegato all’Italia e alla Germania, e che mortificano l’insospettabile europeismo di Berna. Certamente improntato al conferimento di una maggiore rilevanza viaria alla Svizzera, eppure merce rara in tempi di euroscetticismo dilagante.
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