Un’auto elettrica per tutti

Forte del carisma del suo fondatore, Tesla Motors viene considerata l’alfiere dell’auto elettrica. La casa ha avuto un buon successo di vendite, anche se non ha mai generato utili. Ora punta al mercato di massa con una vettura dal prezzo accessibile. Riuscirà a crescere tanto in così poco tempo?

La berlina di Tesla

Di auto elettriche si parla molto. E ancor più si parla di Tesla Motors e del suo geniale fondatore Elon Musk: il successo dell’azienda di Palo Alto è stato addirittura etichettato come un cigno nero per l’industria del petrolio, ovvero un evento inaspettato dagli effetti (negativi) significativi.

Il successo di Tesla è ora corroborato dalle centinaia di migliaia di prenotazioni per la Model 3, una berlina di classe medio-superiore che promette numeri da mercato di massa. A cominciare dal prezzo di 35mila dollari negli Usa, dove sono in palio anche 7.500 dollari di incentivo per le prime 200mila auto elettriche vendute da ogni nuovo costruttore.

In molti hanno celebrato l’avvento dell’auto elettrica di massa. Ma l’annuncio di Musk di anticipare di due anni l’obiettivo – prima previsto per il 2020 – di 500mila unità annue prodotte (quasi dieci volte quelle del 2015) lascia perplessi; anche perché non mancano i dubbi sulla redditività di Tesla e sulla sua capacità di super-incrementare i volumi produttivi.

I risultati ottenuti finora da Tesla meritano senz’altro un plauso, a cominciare dalla sopravvivenza stessa dell’azienda (e, forse, dall’invenzione di un nuovo segmento di mercato); ma l’obiettivo del 2018 pare miracoloso: la nuova auto non arriverà su strada prima di fine 2017.

Tesla ha un gran bisogno di liquidità e resta un titolo da maneggiare con cautela: dal 2003, anno della sua fondazione, non ha mai generato utili, mentre le perdite sono nuovamente aumentate per la realizzazione del suv di lusso Model X, le cui consegne, per la “grave carenza” di componenti, nel primo trimestre sono state inferiori alle previsioni e hanno impedito di centrare il target delle 16mila unità prospettate a inizio 2016.

Cosa farà da grande?

Con la Model 3, Tesla ha rinunciato a diventare la “Porsche dell’auto elettrica”. Se infatti la blasonata casa tedesca nel 2015 ha consegnato più di 225mila auto è perché ha costruito il risultato nel tempo, realizzando un’articolata gamma di sette veicoli – benzina, diesel e ibridi (anche solo elettrici dal 2020) – con numerose sinergie con Volkswagen-Audi, senza però avvicinarsi ai 50mila euro.

La Model 3, invece, punta a sfidare le berline premium (come l’attesa Alfa Romeo Giulia), per giunta con un prezzo a dir poco concorrenziale. E che diventa incredibile se confrontato con quello delle altre vetture elettriche. La Nissan Leaf, l’elettrica più venduta della storia (su strada da fine 2010, 200mila unità superate a gennaio), con una batteria da 30 kWh e un’autonomia di 107 miglia, costa più dei 35mila dollari promessi per la Model 3, che però dovrebbe avere un’autonomia di 215 miglia (345 km, non tanti) e molti più accessori.

Il risultato di Tesla dovrebbe arrivare dalle economie di scala (-30 per cento del costo della batteria al kWh) che si conseguirebbero grazie ai grandi volumi produttivi dell’enorme stabilimento Gigafactory. La fabbrica però non è ancora stata ultimata e comunque non porterà alcun vantaggio sui costi della componentistica. La Bmw i3, per fare un esempio premium, negli Stati Uniti costa più di 42mila dollari, anche per i materiali di costruzione pregiati (alluminio, plastiche e fibra di carbonio) utilizzati per contenere la massa e, quindi, migliorare le prestazioni.

Si può essere diversi in tutto dagli altri?

Una grande scommessa, insomma, anche per via del particolare modello di business di Tesla, che, a differenza degli altri, cerca di realizzare la maggior parte dei componenti in casa, non ha una rete di vendita su cui scaricare gli oneri finanziari dell’usato e regala l’energia elettrica in una crescente rete di stazioni di rifornimento (chi possiede altre auto non può servirsene, neanche pagando).

I produttori tradizionali, poi, paiono orientati a fare un passo alla volta puntando prima sull’ibrido, anche in versione plug-in (ricaricabile anche direttamente dalla rete elettrica), piuttosto che sul totalmente elettrico.

Paradigmatico è il caso di Toyota che punta a vendere 15 milioni di auto ibride entro il 2020 (ha iniziato nel 1997) con un passo di 1,5 milioni annui, forte di un’offerta globale di ben trentatré modelli e due diversi marchi.

È vero che tra i punti di forza di Tesla c’è il genio (e la capacità di sottolinearlo) del suo fondatore, anche se volare troppo vicino al sole è pericoloso per tutti.

Tra i progetti di Elon Mask, infatti, vi è anche la realizzazione di colonie umane su Marte: i piani dovrebbero essere divulgati entro fine anno. Una sfida innanzi tutto tecnologica di fronte alla quale quella dell’auto elettrica pare robetta. E Tesla potrebbe essere anche ceduta, chissà se a comprare saranno le altre case automobilistiche o produttori e i gestori di energia.

La domanda di fondo è semplice: comprereste un’auto da uno che vuole spedirvi sul Pianeta rosso già nel 2025? Gli 8mila acquirenti che hanno cancellato la prenotazione della Model 3, sembrano propendere per il no.